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“長三角城市群將通過進一步發展創新、文化、環境和社會品質來創造競爭優勢和可持續增長,而智能基礎設施將是互聯互通、協同治理的關鍵。”在上海舉行的在2019年城市土地學會亞太區峰會上,AECOM亞太區高級副總裁,大中華區品牌與戰略發展負責人劉泓志說。


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在2019年城市土地學會亞太區峰會“長三角經濟帶的未來”主題論壇中,劉泓志先生作為論壇嘉賓發表了主題為《長三角城市群的發展機遇與挑戰》的演講,從長三角城市群的現狀出發,看向中國城市群發展的未來。以下為演講實錄:


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今天很高興有這個機會,以長三角城市群的發展為主題跟大家交換一些心得和建議,希望能拋磚引玉,相信之后我們還會有更多機會和時間與大家做更多更深入的討論。我們一直關注著城市的發展,然而從“城市”到“城市群”,是一個怎么樣不同的概念?意味著怎么樣的新的機遇與挑戰?對于城市本身的發展到底有什么影響呢?


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首先,我們看看中國的“T”字型戰略發展空間結構。中國的這一空間戰略包含了沿海經濟發展帶上的三大城市群:京津冀城市群、長三角城市群與粵港澳大灣區,此外還有長江經濟發展帶上的成渝城市群,長江中游城市群,和與沿海經濟帶交匯處的長三角城市群。這樣的一個T字型空間是帶動中國土地格局和經濟發展的主要核心結構。沿海經濟帶聯動的三大城市群只占中國5%的陸地面積,但擁有超過24%的人口數量(大約為3.4億人),區域產值也達到了全國產值的41%,人均GDP是全國均值的1.75倍,單位面積產值是全國均值的8倍,集中了全國81%的世界500強企業。長江經濟帶占了中國21%的國土面積與43%的人口,經濟總量超過全國的40%。而長三角城市群位于沿海經濟發展帶和長江經濟帶的樞紐位置,是中國“T”字型戰略發展空間結構的核心區域,是中國非常重要的發展驅動,在發展模式上也有非常重要的標桿意義。


2018年11月18日,中共中央、國務院發布的《中共中央國務院關于建立更加有效的區域協調發展新機制的意見》首次明確指出,以京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區、成渝城市群、長江中游城市群、中原城市群、關中平原城市群等城市群推動國家重大區域戰略融合發展。這代表著中國經濟發展新模式的建立,即以中心城市引領城市群發展,以城市群帶動區域發展,進而推動區域板塊之間互動融合。這是中國自上而下引領區域均衡發展很重要的戰略,而上面這些中心城市必須將帶動城市群均衡發展考慮進自身的發展計劃當中,基礎設施的規劃建設也必須跨境協作,以達到相互支撐的目的。


長三角城市群的發展,從1982年到現在通過相關政策對發展定位進行不斷的調整,與時俱進。從最早的“以上海為中心建立的長三角經濟圈”,后來撤銷“上海經濟區辦公室”并重新布局成為“長三角城市群”,到發布“長江三角洲地區區域規劃”,“長江三角洲城市群發展規劃”等等,都是在為長三角的一體化發展做鋪墊。去年年底首屆進博會開幕式上,習主席在發言中提到將“支持長江三角洲區域一體化發展并上升為國家戰略”,至此長三角區域一體化完成關鍵性的升級。從政策的角度,中國始終高度重視并且有目的有效率地在支持引導長三角一體化的發展。


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下面我簡單介紹剛剛提到的沿海經濟帶上的三大重要城市群。京津冀城市群、長三角城市群與粵港澳大灣區,從發展定位、城市覆蓋到地理經濟差異這三個維度,除了看到它們向世界級城市群發展、科技創新引領和提高全球影響力的共性外,也能領略到它們差異化的發展目標。其中,京津冀區域覆蓋了14個城市,著重協同發展改革引領包括生態修復示范;長三角區域覆蓋26個城市,重視具經濟活力的資源配置能力與國際門戶打造,提出美麗中國建設示范區;大灣區覆蓋9個城市和港澳兩個地區,強調一帶一路支撐功能、跨域合作示范和生活質量導向的城市發展。最重要的差異存在于他們在地理經濟維度上的不同。在京津冀城市群中,北京市集結了大部分的優質資源,以至于和周邊城鄉的發展差異較大。而長三角城市群整體發展成熟均衡,但城市間產業同質化嚴重,區域間競爭大于合作。在粵港澳大灣區的態勢上我們能看到,城市群產業布局合理,分工協作比較明確,但是現有的行政壁壘可能是城市群協作發展的最關鍵挑戰。


我們進一步關注一下長三角區域有什么樣的發展優勢呢?我想和大家從五個面向來探討一下這個區域的差異化發展條件與核心競爭力。首先是區位優勢,長三角位于中國沿海經濟帶與長江經濟帶交匯發展的戰略核心位置,輻射和引領的能力巨大。產業優勢方面,整個區域的產業門類與鏈條成熟而完整,已經朝輕型化和高附加價值化發展,協作成本低效益高。第三個是市場優勢,城市化率與市場開放度自由度高,城市管理體系成熟領先。第四是資源優勢,長三角區域自然、技術、人力、社會、信息資源充分,擁有支持區域經濟發展的雄厚資本。第五是基礎設施優勢,長三角地區公共服務與江海陸空基礎設施建設完備,并且已經具備長年成熟運營的經驗,升級與優化效益明顯。


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那么長三角區域有什么發展短板和潛在挑戰呢?如果我們將這三大城市群就陸地面積、總人口、GDP總量與人均GDP、單位面積產值, 包含全球200強大學與世界500強企業的落戶數目再做個比較,很容易發現年長的長三角雖然GDP總量遙遙領先,但人均GDP和單位面積產值卻遠不如年輕的粵港澳大灣區,意味著長三角擁有的大量土地和人口還沒發揮、或不具備創造單位高產值的能力。全球200強大學和世界500強企業基本上都落戶在各城市群的中心城市,在長三角或上海的數目也是三個城市群或中心城市中最低的,以上海近90%的城市化率和市場自由度開放度等優勢來說,對世界級大企業的吸引力似乎仍難與首都北京和香港競爭。2017年北京、上海、深圳這三個中心城市的專利申請總數,上海的數目也是最低的,值得關注。


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這是我們看到的長三角城市群一體化發展在政策的引導下,涵蓋了三個省和一個上海市的范圍,共計26座城市,包含了1.5個億的人口,國土面積占21.17萬平方公里,城鎮化率超過66%。自長三角城鎮化發展以來,除了上海大都市圈之外,圍繞著南京、蘇錫常(蘇州、無錫、常州)、杭州、寧波、和合肥形成的六大次級城市逐漸相對成熟,已經形成一個Z字型的城市發展廊道,而長三角城市群接下來的發展也將依托這六大次級城市圈,結合各個核心城市的衛星城鎮,連廊成網,繼續夯實一體化發展的基礎。


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從交通運輸方面看起,長三角城市群航空運輸發達,旅客吞吐量達到了1.9億人次,與粵港澳大灣區水平接近,明顯領先于京津冀區域。長三角區域總共擁有17座機場,超過京津冀和粵港澳大灣區的機場之和。密集的機場群使得長三角的區域交通更加便利,城市群對內和對外的聯通度都得到提升,這是長三角的優勢之一。


長三角城市群內有建成鐵路線路20條,在建線路9條,未來規劃線路17條。特別的是2018年長三角高鐵運營里程3357公里,在5%的國土面積中擁有全國高鐵1/6的里程, 而鐵路密度也達到4.6公里/百平方公里,超過京津冀的3.8公里和粵港澳大灣區的4.3公里。


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再看看公路,長三角城市群目前有35條高速公路通車,規劃2020年總里程達1.2萬公里。2小時交通圈覆蓋城市數達到了24個,這說明長三角城市群內通達性相對較好,城市分布與交通圈較多重合交集,城市間聯系較緊密。


此外,長三角航運發達,貿易活躍,城市群內規模以上港口貨物吞吐量為全國最大。長三角城市群內規模以上港口共計11個,2016年貨物吞吐量31.4億噸,外貿貨物10.8億噸,遠超京津冀與粵港澳大灣區的總貨物吞吐量和外貿貨物噸數。


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從我們收集到的2017年長三角GDP數據來看,上海以30114億元排在首位,蘇州和杭州以17320億元、12556.16億元緊隨其后,而排名靠后的3座城市分別是宣城(1189億元)、銅陵(1164億元)、池州(654億元)。從人均GDP的排名來看,上海退居第六位,排在前五位的均是江蘇城市,而安徽的三座城市池州、安慶、滁州分別墊底后三名。那么可以說在長三角城市群中,上海以絕對的經濟總量優勢為首,但從人均GDP的角度而言則低于蘇州、無錫、南京、常州、鎮江等江蘇城市。江蘇、浙江、安徽三省就從總體發展的角度看,江蘇城市的經濟發展明顯好于浙江、安徽兩省城市,而安徽的城市不論從GDP總量或是人均GDP來看均相對薄弱。從中國進入高質量均衡發展的訴求來看,長三角一體化明顯希望將優勢城市和落后城市相互捆綁,發展的策略就應該同時起到帶動和支撐的協調互補作用,而不是同質化競爭或加速虹吸效應。


通過上面的數據,對于長三角城市群未來的發展,我們是否能夠得到一些重要的課題呢?首先,上海作為首位城市發展快速,但城市圈總體則相對滯后,虹吸效應大于輻射效應,且全球城市功能較弱,影響力尚不足。相較于紐約,落戶在上海的世界500強企業總部僅為10%,而外國人口也僅占常住人口的0.9%,國際化程度發展還有很大空間。此外,由于公共資源配置過度集中在中心城市尤其是上海,因而導致人口與崗位分布失衡,引發了一系列交通擁堵、環境惡化、城市運營成本過高等“大城市病”問題。


其次,長三角區域內各城市間分工協作不足,同質化競爭問題突出,缺乏多元發展與協作機制,這是阻礙一體化發展的關鍵問題。從產業結構來看,長三角城市一般性加工制造和服務業比重偏高,整體制造業附加值也有待提升,高端技術與服務性經濟發展還是相對不平衡,因此缺乏均衡分布的高品質的城市宜居和商業環境。


再者,長三角城市群公共服務與人口結構錯配比較明顯,優質資源過度集中在上海,要素流動性不足,外來人口市民化滯后。 長三角城市群作為中國經濟最發達的地區,是外來人口最大的集聚地,也是外來人口落戶門檻最高的區域之一。據統計,長三角城市群內約有2500萬人未能在常住城市落戶,以至于在教育、就業、醫療、養老、保障性住房等方面無法均等化享受完整的基本公共服務。這也衍生出城市吸引力與生活成本相矛盾的問題,職居平衡的落戶選項不足,人才斷層明顯。


此外,城市建設的無序蔓延,空間利用效率的低下也亟待解決。此外,從土地利用效率來說,2013年長三角城市群建設用地總規模就已達到了36153平方公里,國土開發強度達到17.1%,高于日本太平洋沿岸城市群15%的水平,建設空間潛力挖掘仍然不足。而上海的開發強度甚至高達36%,遠超法國大巴黎區的21%、英國大倫敦地區的24%。新城區、開發區和工業園區占地過大,土地過度開發建設導致基本農田和綠色生態空間急劇減少,已經影響到區域國土空間的整體結構和利用效率。


最后,長三角城市群因過度開發建設導致了生態空間被大量蠶食,區域碳排放收支平衡能力日益下降導致生態系統功能退化,環境質量下滑,濕地破壞嚴重,太湖、巢湖等主要湖泊富營養化問題嚴峻,內陸河湖水質呈連年下降趨勢,海域水體呈中度富營養化狀態。整個長三角地區區域性灰霾天氣日益嚴重,城市生活垃圾和工業固體廢棄物急劇增加,土壤復合污染嚴重。


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以上這些課題為長三角一體化發展帶來巨大的挑戰,同時也指出了最應該受到直視的前進方向。目前長三角地區基礎設施的規劃與布局,已經在交通、信息、能源、生態四大基礎設施進行升級和跨區域互聯互通。交通基礎設施方面,構建以上海為國際綜合交通樞紐,南京、杭州、合肥、寧波為全國性綜合交通樞紐,構建城市綜合交通網絡,提升輻射能力及服務水平。信息基礎設施方面,實現高速網絡普遍覆蓋,率先建成智慧城市群,促進跨區域信息安全聯防聯控,穩步降費完善普惠信息服務。能源基礎設施方面,搭建長三角主干電力輸送網,加快城市群內石油管網和天然氣主管網的建設與布局、清潔能源一體化建設,并建設煤炭儲配基地。生態基礎設施方面,建立生態安全格局,強化水資源安全保障,推動環境聯防聯治,全面推進綠色城市建設與評價體系。


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長三角一體化發展已經上升為國家戰略,具備最佳的政策支持與全球化發展機遇,關鍵在于如何通過基礎設施規劃建設來調整區域發展的基本結構與體質。針對以上的城市群發展的問題,長三角一體化發展應重視以基礎設施引領城市群發展的理念與路徑,為超大城市群建立互通互聯互利、共建共治共享的城市治理與市場服務基礎,引導多城市競爭走向城市群協作。對于面向多城市協作的未來基礎設施,我們也必須跳脫對傳統基建理解并尋求創新的實踐。


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基礎設施是支撐城市可持續運作與發展的供給結構與維生系統,不只滿足城市生活的基本需求,更能引發城市的效能和特性。面對未來,我們需要創新與拓展基礎設施的內涵與作用。在現有的實施基礎上,我們倡議發展物質、數字、與社會三類新型復合的基礎設施,重點投入在一底二帶三網,即一個區域生態基底,沿海與長江兩個帶,交通、信息、公共服務三個網的基礎設施規劃建設,通過互聯、互通、互利實現未來城市群的交通共建、信息共治與服務共享,通過社會、數字和物質空間系統不斷迭代演進,來幫助實現長三角一體化發展。


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從傳統有機增長到高速增長,單一城市的經濟效能增長曲線到了高質量發展階段將趨于平緩。城市群共生協作的發展形式是突破單一城市線性發展、增加城市綜合效能的再增長模式也是趨勢,世界六大城市群是實證的案例,有豐富的發展經驗可供探討與借鑒。中國長三角城市群新晉為世界六大城市群之一,發展潛力雄厚,但經驗借鑒之下長三角邁向世界城市群之路明顯存在相對弱勢,中心城市發揮的角色也至關重要。


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就上海市而言,與紐約、東京、倫敦等全球城市相比,作為長三角城市群的中心城市其國際化程度與全球城市競爭力短板在于源頭創新能力、文化影響力、環境承載與吸引力、以及社會發展的豐富度及成熟度。


上海2035年規劃愿景與目標提出建設卓越的全球城市,將上海打造成令人向往的創新之城、人文之城、生態之城,具有世界影響力的社會主義現代化國際大都市,是認識長三角地區短板、持續加強世界級城市群核心競爭力的具體目標與策略。對標世界級的城市群,我認為關鍵性的未來發展方向由四個重要的品質組成。首先是創新品質,打造自由、開放、互聯的創新區域;其次是文化品質,保持城市與城市群的原真、美學與歸屬感;第三是可持續化的環境品質,讓未來的城市群是安全的城市群、綠色的城市群,有韌性的城市群;最后是社會品質,讓城市公平、包容、有責任。成為一座世界領先的城市群,最重要的是連通各個城市所擁有的、相異互補的優勢。長三角城市群將通過進一步發展其創新,文化,環境和社會品質來取得競爭優勢以及實現可持續增長,而智能基礎設施將成為連通性的關鍵。


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面向未來,城市發展的范式已經開始了重要的轉移。我相信從以下五種范式轉移來探討長三角城市群的發展方向會非常有幫助。一是從空間加法到效能乘法:城市群效能不應等于單純的城市數量的疊加,而是追求級數成長;二是從要素驅動到創新驅動:創新將取代包含資本在內的各種經濟要素,成為全球影響力與競爭力的關鍵能力;三是從企業主導到人才主導:過去是人才追逐優質企業,未來是優質企業追逐人才,宜居城市才是經濟發展基礎;四是從地點質量到場所質量:優勢地點將成為城市發展的基本條件,但優質場所才是生產價值的驅動力;五是從高端設施到基礎設施:面向未來,城市服務端口將經歷迅猛的迭代,城市可持續發展與核心競爭力將回歸最強大而靈活的基礎設施。


謝謝大家。


在緊隨其后的《長三角經濟圈的未來》論壇嘉賓討論中,劉泓志先生就長三角地區發展的前景與推動力也發表了看法:


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劉泓志:以長三角城市群發展從而帶動中國經濟持續發展為背景,從發展態勢等客觀條件來評估,除了上海、蘇州、南京、杭州四大城市之外,我認為目前長三角地區已經形成的Z字型城市線性發展走廊對于一體化發展的提升空間很大,尤其在尚未連線成網的情景下,兩端重要城市更應該取得更大的發展與提升。走廊西端的合肥市是長三角地區非常有潛力的城市,能夠成為長三角地區發展的新動力之一。合肥市所在的安徽省位于中國東部與西部、北部與南部的連接處,在它的歷史發展過程中由于東西面山勢阻隔及南北向長江淮河橫切等地理限制,形成長江中游城市群和長三角發達地區之間的邊緣地帶,導致其長期處于一個區位不夠明朗的發展洼地。而現在,中國城市發展進入高鐵聯通的時代,安徽省以及合肥市從發達區邊緣成為全國交通樞紐城市,經濟方面也正好落在國家政策對區域均衡發展的關注焦點,擁有資金流入以驅動區域發展的機會。再加上從科創的角度看,合肥市長期培植的基礎研究、科學裝置與國家實驗室的規模已經接近首都北京市的水平,對高端人才的吸引力已經跨越關鍵的門檻,未來發展非常值得關注。


另外我想提到的城市是走廊東端的寧波和舟山,這兩個城市在區位和個性上像是長三角城市群的后花園,處于末端節點的情況可能是一直以來限制其快速發展的因素,但如果依托海洋經濟與當地底蘊深厚的人文資產進行差異化發展,我相信他們也有帶動城市群經濟發展的可能性。


今天面對長三角城市群一體化發展的機遇和挑戰,我認為不應該限于對區域內各個城市發展競爭力的比較或排序,而是應該挖掘出什么才是城市群未來的共同質量。中國的長三角城市群協同發展,或長三角一體化發展,是一個自上而下的戰略發展命題,不是為了打造一個集結更多明星城市的展臺,而是帶入更多的發展中城市,尋找相互加值彼此輝映的共同機遇。在這樣一個思考下,我更愿意通過這個機遇關注在三省一市一體化發展中“被明星城市捆綁”的發展中城市。我們看到像安徽省南側的臨長江城市如蕪湖、銅陵、池州、安慶、宣城,以及區域南緣的臺州、金華,和北邊的鹽城等等,其實才是一體化發展的關注重點。我很關心今天的長三角發展要怎么通過基礎設施的有效鋪墊,才可以在疏解大城市壓力和輸出大城市效能之間取得平衡,同時讓小城鎮支撐都市圈發展的同時得到自身的發展機會,來創造均衡的一體化發展。


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